Tesla повторяет ошибки крупнейших производителей автомобилей 80-х годов прошлого века

    Илон Маск в 2015 году

    Компания Tesla Inc. уже давно привлекает внимание журналистов, предпринимателей, регуляторов и обычных смертных. Немудрено — ведь она производит весьма современные электромобили, которые, помимо всего прочего, имеют еще и почти автоматическую систему управления под названием Autopilot. Илон Маск, глава компании, умеет рассказывать о ней и ее продукции так, что новинки раскупаются, как горячие пирожки на празднике.

    Правда, не так давно компания стала играть роль ньюсмейкера не потому, что достигла очередных успехов, а по иным причинам. Проблема в том, что на фабрике по производству автомобилей во Фремонте, Калифорния и на заводе, где создаются аккумуляторные батареи, в Кларке, Невада, почти остановились все рабочие процессы. По словам Маска, приостановка нужна была для того, чтобы подготовиться к новому этапу эволюции — значительному повышению уровня производства, причем не только самих электромобилей, но и аккумуляторов к ним.

    Причем прирост должен составлять не десятки, а сотни процентов — объем производства планируется увеличить в три раза уже в ближайшее время. К концу июня компания должна производить не менее шести тысяч Tesla Model 3 в неделю, это в три раза больше, чем конвейеры заводов выдавали до сих пор. Наращивать объемы приходится постоянно, поскольку компания просто не успевает поставить на рынок обещанное количество электромобилей.

    Попытки улучшить что-либо начались не сейчас. Еще в 2016 году Маск нанял исполнительного директора Audi Питера Хокхолдингера для автоматизации производства. Тогда издание Businuess Insider писало, что новый топ-менеджер планирует роботизировать производственные линии для того, чтобы нарастить объем. Спустя год Маск писал, что существующие промышленные решения не позволяют увеличить и так высокую скорость сборки электромобилей. Поэтому было решено обратиться к разработчикам промышленных манипуляторов, трудящихся на сборочных линиях Tesla с просьбой увеличить скорость их движения. Илон Маск тогда говорил, что создатели роботов «были просто шокированы в силу того, что ранее их об этом никто никогда не просил».

    Но, как оказалось, ставка на роботов была не совсем правильной. Руководитель Tesla Inc признал это, заявив, что «роль человека была недооценена». Кроме того, по его словам, система роботизированного производства оказалась слишком ненадежной, поэтому производственные процессы решено целиком и полностью перестроить. Масштабирование того, что работало (и вполне успешно) в самом начале оказалось неэффективным, поэтому все пришлось изменить.

    Маск понял, что увеличение масштабов производства электромобилей — сложный, если вообще возможный процесс, причем методы обычных автопроизводителей далеко не всегда можно использовать. И хотя роботизация дает свои плоды, это не совсем то, на что Илон Маск и его команда делали ставку два года назад. В результате Tesla стала получать проблемы из-за несовершенства автоматических линий сборки.

    Эксперты, которые следят за тем, как идут дела у Маска, считают, что ему и его сотрудникам необходимо много чему научиться. Кроме того, эти же специалисты считают, что Маск допускает большое количество ошибок, которые были характерными для ряда автопроизводителей в 1980-х 1990-х. Так, например, компания General Motors в 80-х годах прошлого века напрасно потратила миллионы долларов США на попытки автоматизировать производство автомобилей. Все это оказалось напрасным — роботы (по крайней мере, в то время) не смогли заменить людей на все 100%.

    Фабрика Tesla во Фремонте, Калифорния, США

    Правда, Маск не лыком шит и неоднократно доказывал, что может сделать то, что говорит, несмотря на кажущуюся сложность или даже невозможность реализации идеи. Да, он допускал ошибки, при таком количестве компаний и предприятий как у него это немудрено. Но в целом, ему удавалось реализовывать собственные планы, что и привело в итоге Tesla Inc к известности и относительному успеху.

    Но вернемся к проблемам автоконцернов конца прошлого века. Почему эксперты называют именно 80-е года, демонстрируя ошибки автопроизводителей? Дело в том, что тогда компания GM, возглавляемая Роджером Смитом, часто ошибалась в выборе правильного решения в попытке успешно конкурировать с такими компаниями, как Toyota и некоторые другие. И как раз автоматизация тогда оказалась не самым удачным решением. Например, роботы, которые красили машины на производственной линии, вернее, должны были их красить, брызгали краской друг на друга, а не на корпуса автомобилей. В результате покраска была некачественной. Наблюдались проблемы при сборке — роботы выпускали много брака.

    Кроме того, случалось и так, что массивные роботизированные двери гейта, выпускающего готовую продукцию, могли просто закрыться, раздавив новенький автомобиль, готовый к продаже.

    Если на производственной линии возникала проблема, то приходилось останавливать весь конвеер, прежде, чем система снова начинала работать в штатном режиме. У сотрудников GM не было нужных знаний и опыта, поэтому они занимались своими делами, пока на предприятие не прибывал специалист по промышленным роботам.

    Как уже говорилось выше, компания GM потратила большое количество денег на свои конвейеры. Но инвестиции так и не вернулись. Более того, частые остановки производства вгоняли компанию в солидный минус. Дело в том, что строители системы создали инфраструктуру предприятия исходя из предположения, что линия сборки будет работать непрерывно Это, конечно, не так, но тогда никто не предполагал, что сбои будут настолько частыми.

    Спустя 30 лет роботы стали более совершенными. Тем не менее, самостоятельно работать они не умеют и сейчас. А производственные линии Tesla, как и конвейерные системы GM в 80-х, работают хорошо лишь тогда, когда все элементы системы могут функционировать. «Запаса прочности» нет по причине отсутствия дублирования функциональности систем.

    По мнению Илона Маска, разработчиков-людей должно остаться всего несколько, чтобы решать проблемы конвейера, если потребуется, он считает, что на производстве люди особо не нужны, их задачи взяли на себя автоматы. Но не все работает так, как того хотелось бы Маску. Если ломается один робот, то останавливаются и другие системы — все, что зависят от него.

    На данный момент на производстве электромобилей работает около 5000 человек, что похоже на конвейеры GM с их 3700 сотрудниками в 80-х. Ситуация повторяется, только действующие лица и технологии иные. Интересно, что завод Tesla из Фремонта, Калифорния, ранее принадлежал объединенному концерну GM/Toyota, который назывался NUMMI. У этой компании в 1985 году было 2470 сотрудников. Производство было масштабным, копания произвела более 64 тыс. автомобилей. К 1997 году у нее было 4844 сотрудников и 357809 выпущенных в продажу транспортных средств.

    У Tesla сотрудников еще больше. В 2016 году на производстве Tesla работало около 7-8 тысяч человек. Точное количество их неизвестно, но по данным некоторых СМИ, речь может идти о 10 тысячах человек. Предприятия Tesla в том же 2016 году произвели 83922 электромобиля. Это означает, что реальный уровень производства был в два раза ниже запланированного. Те же самые проблемы испытывала в 80-х годах прошлого века и GM — производство тоже сильно отставало от расчетного уровня.

    Но все же не все так мрачно. Tesla постепенно решает свои проблемы, ликвидирует часть проблем. В этом году число человеко-часов, необходимых для производства одного транспортного средства снизилось на 33% по сравнению с началом 2016 года. Во всяком случае так утверждают представители самой корпорации.

    В принципе, компанию сложно обвинять в существующих сложностях, поскольку ее цикл производства сильно отличается от процессов, характерных для традиционного автопрома, плюс масштабирование именно автомобильных производственных мощностей — весьма сложная задача. В такого рода компаниях должна быть очень жесткая дисциплина, а сотрудники должны знать свои обязанности назубок, и неукоснительно придерживаться всех процедур, предусмотренных компанией.


    Илон Маск, который заработал состояние на программном обеспечении и интернет-сервисах, пытается модернизировать существующие на автомобильном производстве практики. Это, конечно же, вызывает проблемы, поскольку оптимизировать или модифицировать можно далеко не любой процесс в этой сфере. О стремлениях Маска ускорить создание электромобилей рассказывает Джон Шук, один из приближенных к производству специалистов: «Все здесь должно быть быстрым — машина, процесс разработки, процесс запуска». При этом возникают проблемы вроде «давайте начнем строить, прежде, чем завершим процесс проектирования». В итоге первые экземпляры электромобилей, за которые покупатели платят реальные деньги в полном объеме, представляют собой бета-версии.

    В сфере разработки программного обеспечения проблемы можно решать, быстро выпуская заплатки и обновления. Если что-то идет не так — неприятно, но вовсе не смертельно. А вот с автомобилями все обстоит по-другому, поскольку машину просто так не перестроишь и не улучшишь, если иметь в виду уже выпущенные модели, а не те, что только готовятся к выпуску.

    Проблемы возникают уже на стадии поставок материалов и деталей — ведь как может поставщик предоставить нужную деталь, если не знает конкретно, когда ему нужно осуществить поставку и что может поменяться в процессе. Один из крупных поставщиков на вопрос о том, кто является худшим клиентом заявил, что это Tesla. Поставщик описал своего партнера буквально как «клиент из ада».

    Как бы там ни было, Tesla и Маска нельзя списывать со счетов. Он на примере нескольких своих компаний показал, что может идти против мнения большинства и все же процветать. На момент появления компании Tesla никто не предполагал, что в мире может появиться еще один крупный производитель автомобилей, причем не обычных, а электрических. Появившись, компания очень быстро стала развиваться, достигнув огромного объема производства за считанные годы. То, что сейчас выглядит, как проблемы, может являться лишь временными сложностями переходного периода.

    Tesla создала собственный цикл производства, включая собственные аккумуляторы, наладила линию сбыта, минуя дилеров, разработала несколько моделей электромобилей для потребителей с разным уровнем дохода. Сейчас компания работает над созданием автопилота, причем не той версии, которая работает в электромобилях сейчас, а полностью автоматической системой, способной управлять машиной вместо водителя.
    Поделиться публикацией
    Ой, у вас баннер убежал!

    Ну. И что?
    Реклама
    Комментарии 59
    • 0
      Дело в том, что строители системы создали инфраструктуру предприятия исходя из предположения, что линия сборки будет работать непрерывно Это, конечно, не так, но тогда никто не предполагал, что сбои будут настолько частыми.

      А производственные линии Tesla, как и конвейерные системы GM в 80-х, работают хорошо лишь тогда, когда все элементы системы могут функционировать. «Запаса прочности» нет по причине отсутствия дублирования функциональности систем.


      Хм, вроде как принципиальное решение лежит на поверхности: реализовать параллельное выполнение одной операции на нескольких линиях и обеспечить уровень отказоустойчивости выполнения операций. Например, вывод двух линий из строя (плановая остановка+аварийная остановка) на срок не более 24 часов не должен останавливать выполнение последующих технологических операций.

      Сложно — да, дорого — да, возможно — да. На уровне алгоритмов в ПО это уже проработанные вещи, задача воплотить в железе принципиально реализуема.

      PS. Привет, Factorio!
      • +7
        Хм, вроде как принципиальное решение лежит на поверхности: реализовать параллельное выполнение одной операции на нескольких линиях и обеспечить уровень отказоустойчивости выполнения операций.

        Есть принципиальная разница между производственным и процессорным конвейером. Если у вас в процессоре несколько вычислительных блоков, вы можете относительно просто (с точки зрения схемотехники и надежности решения) взять и передать данные на любой свободный из них. Если у вас в производственном конвейере несколько параллельных исполнительных станций, то вам нужно ещё два весьма сложных транспортных узла, один из которых будет распределять заготовки между станциями, а второй — собирать с них на общий конвейер. И эти узлы будут дополнительными точками отказа, причем в случае отказа все равно полностью заблокируют весь конвейер.
        Да, можно задублировать конвейер целиком. Но это в общем случае равносильно строительству ещё одного производственного цеха.
        • 0
          На уровне алгоритмов в ПО это уже проработанные вещи, задача воплотить в железе принципиально реализуема.

          Если у вас сбойнуло ПО, вы можете перезапустить процесс, потеряв только время. Вы можете пересоздать базу, отформатировать диск, поднять бэкап, развернуть готовую среду из образа.

          Если сбойнул конвейер, он мог испортить железо, что сразу несет физические убытки и возможно дополнительные затраты на восстановление.
          Например если при покраске была повреждена поверхность, это означает что я не могу просто перезапустить процесс покраски. Нужно сперва содрать ту, что испортилась, и это совершенно другой набор технологических процессов, и возможно другие роботы.

          Я бы не утверждал, что это «принципиально реализуемым» именно по той причине, что сложно и дорого может оказаться убыточным, а значит реализуется не все.
          • 0
            В добавок, на одном конвейере могут собираться разные модели и/или комплектации одной модели в том числе под конкретный заказ сделанный с помощью конфигуратора на сайте. Так работают фабрики Вольво, наверняка и у других компаний аналогично. Поэтому распараллеливание не очень хорошо работает с точки зрения конкретных заказов — это и увеличение времени ожидания заказа в зависимости от этапа на котором произошёл сбой и материалов если, как вы заметили, произошло повреждение продукции. Ну и диспатчеры тоже не «перезапустить» если сбой именно в них произошёл.
            • 0
              Есть разница между «принципиально реализуемо» и «экономически оправданно». Вы как раз про экономическую целесообразность говорите. Я и не спорю, что это дорого. Более я думаю, что это ОЧЕНЬ дорого, даже по меркам автоконцернов.

              Иногда жаль, что инженерная мысль вынуждена останавливаться из-за банальной нехватки ресурсов для её осуществления, но, с другой стороны, именно эта нехватка ресурсов и двигает эту инженерную мысль вперед.
          • –2

            Буду циничен.


            Уважаемый marks, а можно цитату на источники, утверждающие, что "… ее цикл производства сильно отличается от процессов, характерных для традиционного автопрома..."?

            • +13
              Вот вам и страхи Маска перед AI. С заводов Skynet выйдут кривые, косые, лишь наполовину облепленные плотью терминаторы. Половину раздавит дверь.
              • +8
                Про дверь тоже поржал. Наверняка один раз дверь закрылась из-за косяка в программе, но теперь эту байку будут пятьдесят лет рассказывать, мол вот когда швейцар открывал, то гораздо лучше было.
                • +6
                  Это не байка, а пример того что полностью автоматизированная система очень сложна и не всегда можно все предусмотреть
                  вот даже взять дверь, следующее решение — поставить доп.датчики наличия припятствий… через месяц на датчик прилипнет бумажка (листик с улицы, мусор, муха сядет, пыль накопится и т.п) дверь не закроется — нарушится например терморежим в цехе покраски… все встанет, быстренько поставят какуюнить щетку… через какое то время выяснится что щетка царапает датчик и он начинает врать
                  Это очень сложно предусмотреть в комплексе, я сталкивался с совсем абсурдными поломками даже в совсем допотопных электромеханических системах автоматического управления всяким оборудованием, когда например выключаешь систему управления… аа ничего не происходит и все работает как раньше… оказывается что система получает питание из закоротившего генератора через схемы возбуждения… мы помню неделю голову ломали вроде даже физически по схеме провода отключаешь… а оно работает…
                  роботы роботами, а глюки проектирования никто не отменял и робота с ИИ за ними следить не посадишь
                  • 0
                    Угу, всё не предусмотришь geektimes.com/post/300263
                    • +5
                      С людьми проще, что ли? Глюков программирования точно нет? Обучение не требуется? Терморежим не надо поддерживать? Не царапается, не ломается? И контролировать совсем не надо? Прям даже интересно стало.
                      • 0
                        С людьми проще, они не перестают работать если у них внезапно ключ из руки выпал или в проход в цеху для проезда тележки ящик поставили
                        ==
                        есть пример из жизни когда человек повел себя как робот (ну из принципа по типу как платят и требуют так и работаю, РЖД всетаки)
                        я работал в ЖД депо и вагоны там локомотивом двигали ночью, и утром мы однажды пришли, а там все на месте маневров не было, машинист потом сказал что «а рельсы снегом присыпало, я по инструкции не могу, уехал назад и спал в тепловозе всю ночь» в итоге весь рабочий день в депо насмарку… а там три пути всего по 50 метров каждый, просто даже отправить дежурного охрнника с веником? неее…
                        вот роботы также работают, люди крайне редко так «ломаются»
                        • +2
                          если у них внезапно ключ из руки выпал или в проход в цеху для проезда тележки ящик поставили

                          «Внезапно ключ выпал» куда-нибудь под станок — вполне может привести к несчастному случаю со смертельным исходом.
                          • 0
                            может, но редко когда приводит, вообще завод сам по себе место опасное
                            я сейчас про влияние таких «ерундовых» факторов на техпроцесс
                            • 0
                              Недостаточно редко. Особенно плохо, если человек делал уникальную операцию — там достаточно и тяжкого телесного последствия. Вполне может рабочее место быть закрыто на период расследования НС. А по результатам руководство может уехать на какой-то срок в достаточно строгий санаторий. :)
                              С другой стороны, поломка оборудования тоже почти никогда не бывает фатальной для производства.
                              • 0
                                фатальной — в каком смысле завод обанкротился? да не бывает, но это существенные потери денег, а для автопрома остановка конвейера это вообще огромные убытки из-за срыва сроков
                                ==
                                еще пример из моего опыта, в депо сломался автоматизированный станок для обточки колесных пар… а ведь конвейер, вагоны на домкратах больше суток не стоят (пассажирское депо, в грузовых еще быстрее цикл, часа 4 примерно)
                                в итоге весь парк был забит недоделанными вагонами, сорван план производства на два месяца вперед, куча штрафов за задержку выдачи и приема вагонов от эксплуатации в итоге приволокли старый немецкий станок со склада (который заменили на этот новый автоматизированный изначально) и стали точить колеса вручную по старинке… кипиш был страшный (по россейскому принципу рисовали документы что ремонт сделан, но по факту вагоны даже в депо не заезжали потому что места не было, а рейсы срывать нельзя)
                                • 0
                                  еще пример из моего опыта, в депо сломался автоматизированный станок для обточки колесных пар…в итоге приволокли старый немецкий станок со склада...

                                  Это ошибка менеджмента, типичная, я бы сказал. Они думают, что оборудование будет работать вечно без ТО и простоев (Техобслуживание и профилактика — для слабаков! Резервы нам не нужны! и т.д.). Я с таким постоянно сталкиваюсь, пилю уши и мозги на тему «Нам нужен аварийный резерв», «Нужно оборудование на профилактику», «Нужен четкий механизм реакции на проблему». Как об стенку горох. И автоматизация тут ни при чем — если к станку нет документации, чинить его надо «на авось» — то и поделом. И скатертью дорога.
                                  фатальной — в каком смысле завод обанкротился?

                                  Фатальной — это отказали все критические узлы разом. Или вызвали каскадный отказ.
                                  • 0
                                    Они думают, что оборудование будет работать вечно без ТО и простоев (Техобслуживание и профилактика — для слабаков! Резервы нам не нужны! и т.д.)

                                    ну какбы станок сломался потому что мейд ин раша (в плохом смысле слова, примерно конца 90х годов выпуска и гарантийное обслуживание соответствующее, типа оставляйте заявку мы через месяц приедем починим)
                                    резерв… станок большой их не напихаешь десяток для резервирования тупо места не хватит, а тут еще и автоматизация когда 1 токарь сразу на 2х станках работает… но они стоят то рядом, а резервные куда ставить? еще человека нанимать который будет в соседнее здание бегать?
                                    А в локомотивных депо такие станки намертво вмонтированы в пол цеха (буквально под землю) там вообще речь о резервировании не идет (хотябы еще потому что ветки конвейера и их перемещение монументально цементом и рельсами проложены)
                                    ==
                                    отказали все критические узлы разом.

                                    такое только на литейном производстве может случится
                                    • 0
                                      у какбы станок сломался потому что мейд ин раша (в плохом смысле слова, примерно конца 90х годов выпуска и гарантийное обслуживание соответствующее, типа оставляйте заявку мы через месяц приедем починим)

                                      Класс. Махровый ынтерпрайс. :)
                                      станок большой их не напихаешь десяток для резервирования тупо места не хватит, а тут еще и автоматизация когда 1 токарь сразу на 2х станках работает… но они стоят то рядом, а резервные куда ставить? еще человека нанимать который будет в соседнее здание бегать?

                                      Я ж говорю, руководство просчиталось. Загружать производство выше 80% без резерва — ад. А если нету параллельной линии, способной принять часть нагрузки и нагрузиться на 100% ввиду отказа «соседа» — крах.
                      • 0
                        Тут вспоминается одна история с ITHappens:
                        Выдыхай, ангар, выдыхай!
                        Закрыли все порты на оборудовании, забыв оставить себе SSH-лазейку, а потом пришлось к серверу-аутисту два часа лететь на вертолёте и три дня ехать на верблюдах? Поверьте, это ещё не самый плохой вариант.

                        На территории крупного завода стояло неприметное зданьице, в котором мирно трудились два компрессора производительностью во много десятков кубометров сжатого воздуха в минуту, масловлагоотделители, охладители, редукторы и другое приличествующее крупному заводу и новой компрессорной оборудование, которыми рулил умный управляющий комплекс. Комплекс был прекрасно отлажен, проверен, рулил оборудованием и в жару, и в стужу, и присутствие человека всему этому хозяйству требовалось только раз в полгода — на время плановой профилактики.

                        Одним жарким июльским утром, проверив планируемый расход сжатого воздуха, температуру внутри и снаружи и даже прогноз погоды на ближайшие сутки, управляющая система решила переконфигурировать воздухоотбор — вместо горячего наружного воздуха, который засасывался через один защищённый простым фильтром от мошек и пташек воздухозаборник снаружи, включить отбор через охладитель. Охладитель — по сути, мощный проточный абсорбционный холодильник: небольшая теплоизолированная камера с сотнями медных рёбер и трубочек, по которым прокачивается хладагент, охлаждая поступающий воздух. Обычно этот холодильник выключен и закрыт, воздух идёт напрямую, но в жару потеря тяги от завихрений воздуха в лабиринте трубочек предпочтительнее перегретого оборудования, в котором воздух при сжатии и так прилично нагревается.

                        Дальнейшую картину происшедшего удалось восстановить по логам системы и записям камер видеонаблюдения.

                        Умная управляющая программа даёт команду охладителю на включение, компрессорам на увеличение режима для компенсации возросшего сопротивления, а контроллеру воздухозаборников — на полное закрытие порта внешнего отбора и открытие порта охладителя. Все спешно начинают выполнять приказания начальства — компрессоры разгоняются, охладитель булькает аммиаком, контроллер воздухозаборников… Контроллер, простая глупая ПЛКшка, лениво шевелит актуатором створок-жалюзи внешнего порта, периодически проверяя показания датчиков о положении этих створок, и, выведя их в закрытое положение, начинает открывать створки порта охладителя. Не тут-то было: компрессоры уже вышли на режим и создали в теперь уже наглухо закрытой компрессорной разрежение, которое актуатору пересилить не хватает мощности. Контроллер удивляется сообщениям датчиков о неизменном угле поворота и замыкается в попытках открыть-таки створки, забыв сообщить о задержке «наверх».

                        Компрессоры продолжают втягивать и сжимать что есть мочи, воздух пытается просочиться через щели, но строители постарались на совесть — доступа воздуха практически нет. Здание из сэндвич-панелей под давлением атмосферы снаружи и неглубокого, но с каждой секундой углубляющегося вакуума внутри с хрустом и скрипом начинает всасываться само в себя.

                        Компрессорная построена была действительно на совесть — стены и крыша выдерживают. Не выдерживает массивная стальная дверь, точнее, её косяк. Увесистая железяка с диким треском вылетает из стены и, на приличной скорости разворотив один из влагоотделителей и отрикошетив от компрессора, углом врезается в стоящий в глубине помещения главный резервуар — стальную десятикубовую ёмкость с расходным запасом сжатого воздуха. Резервуар, не привыкший к такому обращению, лопается, как воздушный шарик, высвобождая все тридцать атмосфер наружу.

                        К счастью, оставшийся после вылетевшей двери зияющий проем был достаточно большим, чтобы «взрывной волной» здание не разнесло на тряпочки и шнурочки — оно просто ухнуло, прыгнуло и покосилось, напоминая уже не сверкающую на солнце обитель мощной и красивой техники, а неказистый домик дядюшки Тыквы. Логическим финалом технотриллера стало шипение испаряющегося аммиака из порванных осколками резервуара и развороченных ударом воздуха сотен медных трубочек охладителя.

                        Итог — менее десяти секунд секунд от подачи команды до катастрофы, четыре миллиона евро убытков из-за уничтоженного оборудования, искалеченного здания (будут сносить и строить заново — даже фундамент дал трещины) и простоя производства, колоссальные репутационные потери фирмы-проектировщика и небольшой опыт программистам, писавшим программу контроллера. А всё из-за одного не вовремя закрытого порта.

                        ithappens.me/story/12562
                        • 0
                          Кстати, а вы не в курсе почему они перестали публиковать истории?
                        • 0
                          C людми на современном авто и ином производстве всеких проишествий и аварий происходит гораздо больше. Просто это привычно и в центральных газетах про это не пишут.
                    • +2
                      Проблема роботов на конвеере не в роботах, а в конвеере. Необходимо полностью пересмотреть сам конвеер, а не просто заменить людей на роботов.
                      Конвеер отлично работает только если любой его элемент можно заменить в кратчайшие сроки. Люди бывает тоже «ломаются». Конвеер на котором работают люди работает без остановки, даже с перекурами по графику и без (сходить в туалет когда приспичело). Как правило мастер учаска навроченный спец может заменить любого из рабочих, и выполнять его работу с той же скоростью и качеством. С роботами такое не прокатит.
                      • 0
                        Это приводит к мысли что все роботы на конвеере должны быть одинаковы, ну или большими группами в которых любой робот можно быстро заменить запасным.
                        • 0

                          И в итоге получаем биороботов на конвейере с немного отличающимся ПО и различными наборами глюков.

                      • +6
                        Закончится тем, что Маск наймет и посадит инженеров по роботам для их обслуживания, они повысят производительность роботов в 10 раз, отладят все косяки, а потом создаст компанию, которая доработает и увеличит скорость еще раз в 5 и начнет их дальше разрабатывать и продавать.
                        И на производстве Тесла с такими скоростями всё станет хорошо, потому что теперь можно спокойно заложить запас на производительность.
                        • +3
                          И в итоге его-таки отправят на Марс, чтобы он тут не ломал рынок серьёзным компаниям…
                          • 0
                            «Ни на кого нельзя положиться. Все надо делать самому...»
                            На самом деле Маск не хотел сам делать ракеты, но когда ему отказались их продать пришлось…
                            • 0
                              Ну то, что он в будущем (правда без конкретных сроков) планирует начать самостоятельно производить не только автомобили и аккумуляторы, но и промышленных роботов и конвейерные линии, т.к. существующие сейчас его не очень устраивают он еще пару лет назад говорил.
                              • 0
                                Тут вопрос: такое чучхэ экономически оправдано, или это просто NIH/ниасилил/не договорился с существующими поставщиками и интеграторами?
                                • 0
                                  Будет зависеть от того, получится ли действительно сделать существенно лучше чем предлагаемые сейчас решение.

                                  Если получится — то это все окупится. Если же на выходе выйдет примерно тоже самое, то такое изобретение велосипеда приведет только к неоправданному увеличению расходов и потери времени.
                                  • 0
                                    Будем посмотреть, конечно, но выглядит странно, всё-таки разделение труда и конкуренция появились не зря и довольно давно. Честно говоря, меня удивляет количество технологически несвязных компаний, которые представляет Маск. Надеюсь, компании не являются финансово связанными, т.е. прибыльные не финансируют убыточные, и что нет перекрестного владения акциями, чтобы не развалилось всё при банкротстве чего-то одного.
                                    • 0
                                      Компаний на самом деле совсем немного. После слияния SolarCity собственно только 2 основных компании осталось:

                                      Space X — все связанное с космосом (полный цикл проектирования и производства ракет, услуги космических запусков, планируемая собственная спутниковая группировка)
                                      и
                                      Tesla Inc — собственно электромобили (подразделение Tesla Motor) + возобновляемая энергетика: литиевые аккумуляторы, стационарные накопители на их базе, солнечные батареи (подразделение Tesla Energy)

                                      Все остальное типа Boring Company или AI Link это пока мелочи на фоне этих 2х основных направлений и больше походят на эксперименты/поиск новой рыночной ниши.
                                      • 0
                                        Это да, хотя такое объединение я тоже не понимаю: Google для простоты управления разделился, да и не они одни. Я боюсь эффекта домино: хлопнется та же Boring Company, инвесторы и на другие компании косо смотреть будут, это ж по факту торговля доверием. А мне бы так хотелось увидеть человека на Марсе.
                            • +2
                              Автоматизация 30 лет назад и сейчас — это 2 разных понятия. Вычислительные возможности компьютеров выросли в тысячи раз. 1 токарный станок после программирования — делает такие сложные детали, что и не снилось человеку, а скорость и точность — недосягаема.
                              Я более чем уверен в том, что у Теслы нет возможности просто остановится и создать новый конвейер с нуля… с нужными роботами и алгоритмами. Модел 3 для этого не подходит. Даже Модел Вай не покатит. Они хотели сделать новую платформу, но отказались, слишком круто и дорого, а товар нужно на вчера. Итого — сверх автоматизация — это всё что после Модел Вай. Возможно грузовик, возможно родстер. Да, будет значительная доработка по кроссоверу, но это не будет дредноут по выпуску автомобилей. На данный момент кишка тонка.
                              • 0
                                Ну, производительность узкоспециализированного оборудования вряд ли зависит от вычислительной мощности. Например, какого-нибудь штамповочного пресса или станка для литья пластиковых деталей. Думаю, в производстве автомобилей таких станков, очень быстро делающих единственную операцию, довольно много.
                              • +2
                                Статья пустышка. Много воды, мало фактов.
                                • +1
                                  В принципе, компанию сложно обвинять в существующих сложностях, поскольку ее цикл производства сильно отличается от процессов, характерных для традиционного автопрома
                                  Правильно ли я понимаю, что речь идёт именно о производстве батарей здесь, а не об автомобилях в целом? Если нет, то в чём принципиальная разница?
                                  • 0
                                    У каждого успешного бизнеса есть фишка, которая позволяет ему выигрывать у конкурентов и эта фишка далеко не всегда видна с первого взгляда.

                                    Сдается мне, что Маск и его инвесторы проглядели, что фишкой доживших до нынешних дней (и изрядно укрупнившишся за счет слияний) массовых автопроизводителей является не столько то, какие автомобили они могут произвести.

                                    А больше то, как они организовывают массовое производство в условиях современного темпа внедрения новых технологий. Все эти модульные платформы, циклы планирования и т.д.

                                    И, как оказалось, эти процессы не так то и просто повторить, даже имея много денег. Интересно теперь, что будет с Теслой, когда стоимость аккумуляторов упадет на столько, что массовое производство электрокаров станет рентабельным. И на рынок зайдут те самые «динозавры», которые в массовое производство очень даже умеют.

                                    Видимо, ставка на гигафабрику, якобы из-за нее у Теслы будут более дешевые аккумуляторы. Вопрос лишь в том, за счет чего и почему такие же фабрики будут хуже работать у конкурентов.
                                    • 0
                                      Прошу прощенья, а
                                      когда стоимость аккумуляторов упадет на столько
                                      когда она упадет настолько? И в связи с чем? Это не сарказм, а действительно интересно (если есть логический довод в пользу снижения стоимости аккумуляторов).
                                      • 0
                                        За счет массово производства она идет вниз уже несколько лет.

                                        Но я не исключаю, что это «когда» может и не наступить. Например, будут придуманы более оптимальные способы хранения энергии нежели литиевые аккумуляторы раньше, чем цена у них опустится до нужного уровня.
                                        Тогда у Теслы нет будущего вообще, это для нее наиболее пессимистический сценарий. Ведь она явно ставит именно на технологию литиевых аккумуляторов.
                                        • 0
                                          Вовсе не обязательно. Снимаем «литиевый» АКБ, ставим гипотетический «тритиевый» и вуаля, старая тележка едет. АКБ всего лишь один из компонентов, хотя и очень важный. И да, гигафабрику придется списать в расходную часть.
                                          • 0
                                            И чем тогда Тесла будет брать рынок? Учитывая ее проблемы со сборкой и тем обстоятельством, что новый тип «аккумуляторов» скорее всего появится у ее прямых конкурентов, процессы которых отлажены.
                                            Тем, что делает такой-же крутой автомобиль, как и Тойота?)
                                            • 0
                                              Тут надо исходить из того, что новый тип аккумуляторов в ближайшее время на рынке не появится. От работающего лабораторного образца до массового промышленного производства проходит лет десять. Сейчас нет работающих лабораторных образцов аккумуляторов, которые превосходят литиевые по всем характеристикам. Превосходящие по ёмкости есть, но как правило, все они имеют какие-то нерешенные существенные недостатки вроде низкого количества циклов работы тому подобных проблем. Поэтому времени на развитие бизнеса у Теслы предостаточно.
                                              • 0
                                                Я не говорил, про аккумуляторы, специально взял их в кавычки. Рынок вполне может развернуться в сторону тех же топливных элементов, которые активно разрабатывают японцы.
                                                Или к некому компромиссному варианту гибридов, где ДВС будет, но для ежедневных поездок по городу его можно будет не применять. Гибридов сейчас тоже немало делают разных видов.
                                                • 0
                                                  Да не суть важно, ни на рынке, ни в лабораториях сейчас не видно технологий, которые что-то радикально способны изменить. Водородные топливные элементы, например, это очевидно тупиковая ветвь развития, просто потому, что для них нужно где-то брать водород, а методов, которые позволяют его получать в промышленных количествах, и при этом со вменяемыми энергетическими затратами (а не как при электролизе), не так уж и много, и все они сводятся ко вторичной переработке углеводородов (которые мы и так напрямую сжигаем в ДВС без всех этих дополнительных технологических этапов с дополнительными потерями на каждом из них).
                                                  Гибриды вряд ли конкуренты, т.к. значительно сложнее по конструкции, и соответственно их себестоимость и надежность никогда не позволит им конкурировать с чистыми электромобилями.
                                                  • 0
                                                    Я не хочу спорить с такими категоричными заявлениями. Я не согласен с тем, что электромобили на литиевых аккумуляторы прям на столько хороши, чтобы им не могло быть альтернатив (включая те, что я описал выше).

                                                    Но для того, чтобы об этом не спорить, я сказал, что это один из вариантов развития событий. Второй вариант (в моем случае он даже был первым), это то, что литиевые аккумуляторы таки снизятся в цене до того уровня, когда на их основе будет рентабельно делать массовые электрокары.
                                                    • 0
                                                      Речь не о том, что им не будет альтернатив, я же выше писал. Речь о том, что им не будет альтернатив сейчас, в ближайшем и среднесрочном будущем. Я вполне допускаю, что может появиться и способ дешевого производства водорода с каким-нибудь доступным катализатором, например, из воды. Да всё, что угодно может появиться. Но тот факт, что сейчас этого нет, означает, что в ближайшие лет десять это не выйдет на рынок. А эти лет десять — достаточный срок, чтобы окупить с лихвой нынешнюю стратегию Маска.
                                                      литиевые аккумуляторы таки снизятся в цене до того уровня, когда на их основе будет рентабельно делать массовые электрокары.

                                                      Так уже рентабельно. Проблема не столько в аккумуляторах, сколько в инертности рынка. Нужно и производство переориентировать, и покупателей убедить, что это лучше, и инфраструктуру под электромобили создать как минимум не хуже, чем под традиционные авто. Это как раз то, о чем я и говорил — перспективная технология, даже если она уже запущена в промышленное производство, не может выйти на рынок быстро.
                                                      • 0
                                                        Рентабельно, это когда компании, что занимаются производством, фактически зарабатывают на этом производстве (уже сейчас).

                                                        А пока этого не происходит, неважно, по каким причинам, то рентабельность такого производства еще не наступила.
                                                        • 0
                                                          Так это очень даже происходит. Вот взять прошлогодний отчет Теслы:
                                                          www.sec.gov/Archives/edgar/data/1318605/000119312517052093/d322970dex991.htm
                                                          Годовой доход 7 лярдов, себестоимость 5.4 лярда, операционные расходы на всё — 1.432 лярда. Т.е. в сухом остатке имеем чистую прибыль до налогообложения 168 миллионов. Это притом, что Тесла — не особо заботящаяся об оптимизации расходов компания.
                                                          А общий минус в годовом балансе получается из-за статьи «исследования и разработка», 834 миллиона. Но это же не имеет отношения к доходности от производства электромобилей, это инвестиции в создание новых моделей и в развитие бизнеса.
                                      • 0
                                        Маск давно говорил, что создать 1 автомобиль — проще простого, а вот конвейер — это сложно. Это было еще до первого Родстера.
                                        • 0
                                          Дык «один автомобиль» много кто создает, там есть и гораздо интереснее Теслы электрокары (как раз за счет того, что экземпляров мало, стоимость высокая, собирается вручную).
                                        • –1
                                          Видимо, ставка на гигафабрику, якобы из-за нее у Теслы будут более дешевые аккумуляторы. Вопрос лишь в том, за счет чего и почему такие же фабрики будут хуже работать у конкурентов.


                                          Не якобы, а уже дешевле. Для начала потому, что покупать аккумуляторы оказалось дороже, чем делать их самому.
                                          Вдобавок столько аккумуляторов, сколько нужно Маску, сразу потянуло на опт в особо крупных размерах, что всегда хорошо влияет на снижение стоимости.
                                          Ну и у конкурентов нет таких фабрик, и нет пока таких потребностей в количестве аккумуляторов, а значит они не смогут в ближайшее время строить аналогичное производство.
                                        • 0
                                          Не указано самое главное — на сколько быстрее работает автомат.
                                          В принципе, ничего страшного если автоматическая сборка свои простои компенсирует скоростью. Например если это 2х от скорости сборки человеком, то даже день простоя это с лихвой компенсирует.
                                          • 0
                                            Статья лишний раз доказывает, что неуёмное желание автоматизировать всё и вся — это непомерное зло, неизбежно ведущее к снижению качества готовой продукции, а значит и нашего с вами качества жизни.
                                            • +2
                                              Это если предположить, что те кто пишут, вообще, знают о чем говорят. И выяснить на сколько отличается автоматизация Теслы от того же ВАГа.
                                              • 0
                                                вы аккуратнее с такими серьёзными вопросами — на них здесь не принято отвечать…

                                                (вы на мой коммент выше гляньте :)
                                                • +1
                                                  Я ваш вопрос даже продублировал, на всякий случай :) Результат такой же нулевой. Хотя, на мой взгляд, это наиболее важный посыл статьи, который повторяется несколько раз, но ни разу не раскрывается.
                                                  • 0

                                                    ага, уже обратил внимание :)


                                                    а если учесть, что часть ключевых компонентов электропривода до прошлого или позапрошлого года им поставлял "Даймлер"...


                                                    а начальника производства они переманили из "Ауди"...


                                                    а заводы у BMW, Daimler и Audi автоматизированы и роботизированы по самые помидоры


                                                    не, вы что — это же не модно, информацию проверять… ;)

                                            Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                            Самое читаемое